O ministro Eduardo Guardia disse que a solução usada para a queda do preço do diesel é temporária. Ele defende a fórmula encontrada, afirmando que, mesmo sendo um novo subsídio, será compensado com a queda de outro benefício tributário. “Pode-se não gostar da solução que demos, mas está sendo feita de forma transparente, estará no Orçamento e não estamos jogando custo para o próximo governo.”
O ministro da Fazenda ficou no meio de uma polêmica nas últimas horas por ter falado em criação de imposto, o que negou depois. Ele me disse que se referiu a isso ao explicar que essa é uma das possibilidades estabelecidas pela Lei de Responsabilidade fiscal para compensar o corte de um tributo. Outra é elevação de alíquota, e a terceira opção é redução de benefício tributário:
— Nós já tínhamos decidido por redução de benefício e é isso que sempre esteve na nossa cabeça e temos preparado. Nós apenas não anunciamos na entrevista, mas após a aprovação do projeto de reoneração vamos dizer o que será feito.
Ontem, o Senado aprovou a reoneração da folha, e hoje já será possível editar a Medida Provisória e o decreto com o pedido de crédito extraordinário e a criação do programa de subvenção econômica.
Guardia explica que a solução para o diesel teve que ser pensada no meio da emergência, no fim de semana, e admite que por isso só pode ser entendida como uma solução temporária. A preocupação foi evitar fórmulas como controlar preços da Petrobras ou criar um subsídio oculto, como foi feito no passado. A solução foi mover recursos do Orçamento, explicitar os custos da decisão, e cobri-los com redução de outros benefícios:
— O Brasil tem R$ 270 bilhões de gastos tributários, e evidentemente isso precisa diminuir. Mas qual é o ponto. O subsídio ao diesel não é permanente, é temporário e o seu custo está sendo pago de forma clara e não estamos jogando um centavo para o próximo governo. Essa subvenção tem o mérito de não ser escondida. Dado que foi preciso fazer, a melhor é que seja dentro do Orçamento.
A solução definitiva, se o país quiser manter uma tributação diferenciada para o diesel, é criar a possibilidade de ter impostos flexíveis, cujas alíquotas subam ou desçam conforme os preços internacionais: caindo nas altas dos preços, e aumentando nas reduções das cotações. Mais ou menos o que será feito agora com o Imposto de Importação, que é o único tributo que pela Lei de Responsabilidade Fiscal pode ter alíquotas flutuantes. A Cide foi pensada para ser assim, mas ela foi criada depois da LRF que impôs limitações em casos desse tipo. Como a LRF exige, em seu artigo 14, que qualquer redução de imposto seja compensada por uma daquelas três opções — aumento de tributo, elevação de alíquota, ou redução de benefício tributário — o governo fica engessado. Para ter esses tributos flexíveis, ou regulatórios, teria que se mudar a Lei de Responsabilidade Fiscal, o que não daria para ser proposto agora.
A solução encontrada não é complexa apenas na engenharia fiscal e tributária. Ela é confusa também na parte que trata do preço especificamente dito:
— Quem vai operacionalizar o instrumento de compensação financeira para as empresas será a ANP, num cálculo conforme volumes de comercialização e os preços. Porque a gente fala “preço médio” para simplificar. Na verdade, existem 35 preços base de dois tipos diferentes de diesel. Depende de custos de frete, de proximidade de refinaria e de vários fatores. Então estamos falando de 70 preços.
Guardia também acredita que esse “choque”, como os economistas definem os fatos inesperados, não vai afetar muito o PIB e a inflação. Para ele terão efeito temporário, porque a produção interrompida será retomada, os preços que subiram voltarão a cair. Admite, no entanto, que o pior é a consequência na formação de expectativas.
Quando o novo preço vai chegar à bomba, que é o que os transportadores exigem, é difícil de determinar. Parte da queda já foi praticada pela Petrobras. A outra parte da redução começa a se completar hoje, com os decretos e as MPs, para ser possível praticar o novo preço.
O Globo
